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2020年电动汽车百人会|博世蒋京芳:L3级及以上自动驾驶有待商榷

www.qinwo8.com2020-02-18

电车新闻:2020年1月10日至12日,中国电动车百人委员会第六届年会在北京钓鱼台国宾馆正式举行。本次论坛以“把握形势、聚焦转型、引领创新”为主题,继续坚持“传递权威信息、广泛讨论、促进沟通合作”的目标,努力帮助业内人士梳理和分析行业形势,讨论和回应行业关切,寻找未来3-5年行业调整的方向和路径。

中国博世底盘控制系统高级副总裁蒋10日上午在全球自动驾驶前沿技术与发展趋势论坛上总结道,自动驾驶是未来的发展趋势,在中国也是燎原之势。L2级自动驾驶仪已经着陆,L2或L2.5也指日可待,但L3级及以上自动驾驶仪仍需讨论,L4和L5级自动驾驶仪需要更多的合作,包括ICV,智能网也是一个大的研究项目。

以下是来宾精彩的回忆录,未经我审阅就被编辑了:

很荣幸有机会与您分享博世在中国自主驾驶方面的商业化进展,以及它在智能网络方面的探索和研究。

自动驾驶仪什么时候着陆?

自动驾驶已经着火很多年了,也有很多公司在使用自动驾驶。无论是乘用车还是商用车,无论是载人的还是载货的,我们一般根据场景将其分为三类:1。中间蓝色部分是自动驾驶仪,应用于高速公路和高架道路,即结构化道路;2.右上角的绿色是旅游公司的焦点,即共享旅游的自动驾驶。3.左下角的紫色部分是低速和局部区域,如停车场景,以及李教授提到的应用于公园、田野、机场、港口等区域的自动驾驶。我们博世形象地称这三个部分为绿色世界、蓝色世界和紫色世界,它们在相关领域都有布局。

经过这么多年的自动驾驶,它什么时候会在中国着陆?我想分享博世在中国登陆的路线图。每个人都知道,L1自动驾驶仪不再是一件奇怪的事情。它可以在所有汽车上看到,可选的或标准的。2018年是L2自动驾驶的第一年,我们也看到越来越多的车辆配备了这一功能,这是自动驾驶功能的一部分,在这条车道上跟随前面的车辆。今年每个人都将留在会场,直到有可能换车道。我们称之为高速公路援助。许多公司称之为L2.5,一些公司称之为L2.9,其他公司称之为L3这是什么意思?L3自动驾驶仪实际上非常具有挑战性,所以当我在自动驾驶仪之上谈论L3时,博世在中国的整个路线仍然是一个问号。当然,这不仅是中国的情况,也是全球的情况。事实上,L3在高级自动驾驶仪之上仍然有很大的挑战,我将在后面简要解释。右边是停车场。2018年,全自动停车辅助系统将在中国大量生产。今年的会议将持续到远程停车协助。

绿色是城市自动驾驶。博世和戴姆勒在世界上携手合作。在开发这一功能时,中国也有相关人员来推动这一活动。登陆中国的具体路线图也不得而知。我想谈谈L2自动驾驶仪。从去年到今年,两年内已经有30多辆汽车配备了博世的单雷达、单摄像机和数据融合。此外,它可以实现这条车道低于130公里/小时的自动驾驶。毕竟,它是L2自动驾驶,所以系统实际上不允许司机出售。如果设置时间超过20秒,系统将提醒驾驶员接管。我们看到的所有主要发动机工厂都配备了博世的系统,这些系统已经批量生产,更多型号将批量生产。此外,我们的许多主要发动机工厂都出国了,这是一种极大的荣誉。去年我们与SAIC合作的模型甚至达到了NCAP在欧洲和澳洲的五星级评价。

L3及以上自动驾驶仪仍有待讨论

今年我们将批量生产几种型号。我们的名称是2.5。它与刚才提到的配置不同。我刚才说的是这一代雷达和照相机融合了数据。如果高速公路得到辅助,它需要一个前置雷达,一个前置摄像头和四个转角雷达。我们称之为四角雷达。有了驾驶员监控摄像头和地图的支持,我们也可以像超级巡航一样摆脱双手。我们的技术路线图分为两个阶段。第一阶段是我们可以在这条巷子里摆脱我们的手。换车道时,我们仍然需要司机把手放在方向盘上。下一阶段是换车道时,我们也可以摆脱手。我们可以从视觉上看到这张照片,甚至把它们扔掉。从这个项目可以看出,它无限接近L3,虽然它只是L2配置。这样做的好处是可以提高司机的体验感。另外,它毕竟是L2级自动驾驶,所以如果有特殊场景,司机还是需要接手。

自动泊车辅助系统可以有效地搜索停车位。该系统能自动转弯、换挡和刹车,实现全自动停车。这种配置相对简单。十二个超声波雷达及其电子控制单元可以实现这一功能。因此,博世公司从2018年至今也向市场推出了约20款车型。我们相信全自动停车辅助系统能够真正为用户带来停车体验,并逐渐成为市场的主流。

今年将大量生产的是通过集成超声波雷达和扫描摄像机实现的远程停车辅助。汽车由智能钥匙或手机控制。它的配置,我刚才提到的扫描相机和超声波雷达的集成,也需要相关的制动冗余,因为人在车外。不言而喻,因为超声波雷达有很好的距离感,但环顾摄像头识别物体,停车线识别是非常好的,所以两者的结合可以实现更可靠的停车场检测,并支持现有的停车位停车和更好的识别物体和人员。

我刚刚谈到L4的自动驾驶,因为博世和戴姆勒在两年多前组建了一个团队,并于去年年底(2019年)开始在加利福尼亚州圣何塞的指定道路上提供客户连接服务。博世也有中国同事参与全球项目。

李教授一定在想,他刚才说的一直都是自行车智能。事实上,为什么自行车智能达到L3时会出现瓶颈?由于所需传感器的数量成倍增加,总成本(包括安全考虑)也成倍增加,因此仍然存在巨大的挑战。中国正在推广ICV和智能网络,这是一个非常好的方向。博世和华为去年也做了一些研究。这是在无锡示范区进行的,针对几个主要场景。

第一个场景是基于V2V的信息,知道前车被刹车,后车在收到这个信息后会刹车。

另一个场景是依靠路边单元向车辆提供车辆的视觉信息,补充车辆视觉盲区,并制动车辆以提高安全性。另一个是自动驾驶控制,因为当它用于交通灯时,驾驶员必须执行自动驾驶控制。如果使用智能交通灯,如果灯是绿色的,交通将缓慢通过。如果灯是红色的,当灯是红色的时候,交通将自动停止并且平稳地通过。因此,事实上,我们的研究非常活跃。大规模生产的具体时间仍有待讨论。例如,交通信息延迟和安全问题刚刚提到,但总的方向仍然是非常积极的。

刚才,我谈到了为什么包括中国在内的整个世界都在推迟SOP时间。以前的专家已经说过,除了在感知、定位和决策方面需要更多的冗余之外,系统的电子电气架构、系统安全、网络安全和当前的信息安全,特别是如何验证系统也是比较大的挑战,以及相关的法律法规是否允许自动驾驶,所以这些实际上需要整个行业的共同努力。

博世的整个ADAS团队已经在中国建立了七到八年。如果只把外国技术引进中国,而不进行当地的改造,它肯定会适应。有一些场景,例如,前面有一个高度有限的低区,因为它是金属的,所以对我们的雷达有反应,所以雷达会产生假制动;例如,ACC,你认为前面的卡车偏离了你的车道,但它突然停下来,可能会撞车。中国也有许多不同的路标,需要训练和研究。停车也是一样。如何停放立体停车位仍然是一个有待解决的问题。我们更加关注司机的感受和痛点,以及如何提高他的安全性。

小结:自动驾驶仍然是未来的发展趋势,在中国也像燎原之火。L2级自动驾驶已经登陆,L2或L2.5指日可待,L3级及以上自动驾驶仍有待讨论,L4级和L5级自动驾驶需要更多的合作,包括ICV,而智能网络联盟也是一个大的研究项目。博世一直致力于在中国建立我们的技术能力。我们需要人工智能和高精度地图方面的合作伙伴。我们必须在所有发展中考虑中国的驾驶环境和道路条件。同时,我们还积极与行业立法部门和行业领导合作,共同建立和完善法律法规。

这篇文章是从有轨电车上取下,从北京寄出的

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